楼天城从未放弃对Robotaxi的追求，他一直坚信“无人驾驶是最好的能让技术真正产生价值的东西”。

  在很多人心里，小马智行的联合发起人兼CTO楼天城是传说一样的存在。从天才聚集的首届清华“姚班”毕业，先后入职谷歌、Quora和百度。在谷歌时，他创下了中国博士生入职的薪资纪录。

  在编程竞赛圈里，楼天城的名字几乎无人不知。从2006年开始，楼天城连续11年霸榜TopCoder中国区榜单第一名，被称为 “中国大学生编程第一人”。他在程序员中有强大的号召力，被尊称为 “教主”。

  2016年，在楼天城的影响下，一批编程竞赛圈的技术牛人，纷纷加入了在创业初期的小马智行。他们瞄准的是当时最火热的赛道——无人驾驶。

  同一年，谷歌的无人驾驶部门正式独立，后来成了广为人知的Waymo。在中国，AutoX、百度、文远知行等公司，也先后在那两年投身无人驾驶的新浪潮。

  按照《汽车驾驶自动化分级》，自动驾驶被分为L0-L5 6个等级。L0至L2是辅助驾驶，需要驾驶员全程监控驾驶；L3及以上是自动驾驶，事故主要责任从驾驶员变为系统，区别是，L3仍需要驾驶员坐在驾驶位在紧急状况下及时接管；L4级的无人驾驶可以去掉驾驶员，在一定环境内实现无人驾驶；L5则是任何情况下的完全无人驾驶。

  对于小马智行，和其他做无人驾驶的公司来说，做出L4级别及以上的自动驾驶车辆，是他们的初心。在这个范围里，Robotaxi（无人驾驶出租车）是可以在一定程度上完成L4商业化落地的重要场景。

  与目前的网约车相比，Robotaxi由于没司机，理论上能轻松实现24小时运营，在运营时长增加的同时，大幅度减少了人工雇佣成本。从更长远的角度看，当人类不要自己开车，整个交通出行的场景会发生根本性的变革。

  资本从不错过任何一个风口。据爱企查统计，自2017年以来，小马智行已完成10轮融资，披露融资金额超11亿美元，参股的既有著名投资机构红杉中国、IDG资本，也有中国一汽、丰田等整车企业。目前的估值达85亿美元（约615亿元人民币）。

  但是政策法规的限制、高昂的造车成本都是Robotaxi大面积铺开的阻碍，盈利更是遥遥无期。如今，先驱者Waymo运营的全球规模最大Robotaxi车队，也只有800台。其估值从2018年巅峰时刻的1750亿美元，降到300亿美元，缩水85%。

  国内一批曾以Robotaxi为主要目标的公司，也在各自寻找自己的方向突围。文远知行将业务拓展到路线更固定的无人巴士，争取尽快落地；百度一度将重心转向L2，与车厂联合开发辅助驾驶，后面又开始布局智慧城市和车联网。

  小马智行的业务线也几经调整，到今天，核心业务被拆分为三块，分别是：无人驾驶出行服务、无人驾驶卡车以及乘用车智能辅助驾驶业务。

  但楼天城从未放弃对Robotaxi的追求，他一直坚信“无人驾驶是最好的能让技术真正产生价值的东西”。小马智行也是唯一一家在北上广深都拿到无人驾驶出行服务（Robotaxi）无人化牌照的玩家。

  ▲ 小马智行拿到北上广深Robotaxi无人化牌照。图 / 小马智行官方微博

  最近，一些振奋人心的消息传来。在2024年一季度财报电话会上，马斯克确认特斯拉将在今年8月发布Robotaxi产品。事实上，早在2016年，Robotaxi就已经被写进特斯拉的规划——“在你工作或度假时，让你的特斯拉自己出去拉 uber 赚钱。”此次的产品发布，或许能让大家看到Robotaxi成功盈利的一丝曙光。

  在这样的背景下，我们联系到了小马智行的联合创始人楼天城，和他一起聊了聊特斯拉对无人驾驶行业的影响、L4的商业化难题和小马智行这些年的改变和坚持。

  每人Auto：据路透社消息，特斯拉决定暂缓推出经济型汽车Model 2，转而把主要精力放在了研发Robotaxi上。此前，Model 2曾被寄予厚望，成为最畅销的车型，所以很多人将特斯拉的选择称为一场“豪赌”，你怎么看呢？

  楼天城：我觉得比较顺理成章，或者说这是一个长短期之间的平衡。如果特斯拉继续去研发Model 2甚至Model 3，这是属于短期内比较稳妥的方案。对外界来说，不理解Robotaxi的原因是短时间不会有明显的产品出来。

  但是Robotaxi的优点也很明显，它给用户所带来的价值和体验，和传统车的研发会有很大不同。当然也会带来商业化的巨大成功，我想这也是它比较受关注的很重要原因之一。

  如果从更长久来看的话，以后车辆随着智能化和电动化的深入，共享也是很重要的趋势。所以两个市场其实都能兼顾，只是说将来哪个更大，是会随着发展而产生变化。

  另一点是，Robotaxi的本质是提供出行服务，卖服务和传统车企售卖车，在收入和盈利上是两个不同的概念，不能在一个档位上衡量。这可能也是Robotaxi能吸引到很多新的大的OEM（主机厂），愿意在这方面投入很重要的原因。

  小马智行也是看中了这一点，包括我们合作的丰田以及国内其他OEM，所以我们会愿意在这方面投入很多的资源。

  楼天城：2022年底，小马智行获得了“无人化车外远程阶段”道路测试许可，这是完全无人驾驶的分水岭。

  目前我们已可以实现常态化无人化运营，首先这个车肯定是没有司机的，其次是在路上，一天可能至少十几个小时能常态运营。现在想的是，如何能让它更好的在更大范围里提供服务，完成商业上的成功。

  ▲ 小马智行获准在北京亦庄开启车内无人驾驶出行服务（Robotaxi）收费。图 / 小马智行官方微博

  每人Auto：你曾经说过“无人驾驶要实现盈利，一是量产化、规模化；二是做到真正跟人无关”，这两点目前小马智行都做到了吗？

  楼天城：目前Robotaxi已不再跟人直接挂钩，而是通过其他方式将人释放开来而最终产生更大的价值。

  剩下的就是量产化和规模化的因素了。我们开始实际上的意思就是以量产的方式规模化，去年夏天和丰田汽车成立合资公司就是我们的第一个尝试。量产规模化的车，一种原因是成本的降低，另一方面也想让我们的服务更标准化。

  每人Auto：特斯拉作为全球头部车企，量产化和规模化对他们来说，难度似乎要小一些。这样的强大对手入局Robotaxi，会对小马智行造成压力吗？

  楼天城：车圈的话，像特斯拉这样的对手，单从车企来看至少有100家，但大家也都还在这样生存。Robotaxi远不到多家竞争的状态，我之前经常举的例子：一条街上开满了饭店，大家都很红火。

  每人Auto：Robotaxi一直被认为是L4商业化落地的重要场景，那么未来L4还会卷向其他方向吗？

  每人Auto：我们都知道，小马智行的初心是在L4级别的Robotaxi上，但这两年，也开始涉及L2级别乘用车智驾的部分。除了商业上的考量，也会希望能够通过帮助车企做辅助驾驶，来获得更多的真实路测数据吗？

  楼天城：这样的一个问题如果放两年前问有道理，现在受AI发展的影响，尤其是多模态相关的，它使得数据源发生了变化。最早我们说数据的时候，我脑子里也觉得是车采集的数据，但今天的数据已不限于车采集了，比如路端采集，网上一些跟车无关的视频实际上也是在帮助自动驾驶。

  数据源发生了变化，现在大家比拼的都是如何花最少钱获得最多数据。小马智行也有这样的业务，就是帮助车企搭建数据平台，让他们能更好地获得数据。小马智行能够最终靠L4获得一些高质量数据，这是很重要的省钱点。

  楼天城：L4技术很重要的一点，就是能帮L2产生数据。全自动驾驶的激光雷达的识别能力非常强，你知道上面的这个雷达到这个瓶子多远吗？L4的车能告诉你这个距离，还可以到厘米级的精度。L4车辆在它跑的过程中，其实它就顺便获得了这一些数据，以及完成数据标注。

  楼天城：智能辅助驾驶（L2）本身是一个助手，助手就是你需要帮助的时候，每次都是在帮忙，不是添乱的。所以要注意的是：每次帮忙都要一定正确。所以路上的一些靠人就能处理很好的事情，我就完全不必做，只要帮我能做的做到极致。

  而L4千万不能这样，L4就是需要所有事情都能处理，所有的corner case（极端案例）都能覆盖。L4的难点就是corner case（极端案例），所以智驾中忽略的部分，反而就是L4主要解决的事情。

  每人Auto：已经有做L4基础的小马智行，现在去做L2，算是一种降维打击吗？

  楼天城：其实站在无人驾驶的角度去看，乘用车车企他们现在做的事情不能叫无人驾驶，而是高阶辅助驾驶。降维打击这个词我几年前用过，行业发展到今天，这两者的不同之处已经远大于相同之处了。

  我举个例子，在我小时候看起来，篮球和棒球差不多是一个运动，基本都是要跑得快跳得高，反正身体棒，都能玩得好。但到了初中之后明显就不一样了，初中之后其实就有棒球队和篮球队，到了高中之后差别更大了，比如一个篮球运动员不一定打的好棒球，等到职业的时候就基本完全岔开了。其实篮球的绝对明星迈克尔·乔丹也打过两年棒球，但严格来讲也只是最基本的职业水平，但他在篮球上的水平是超级巨星级别的。

  也就是说，随技术的成熟，L4和L2的差别已经远超于他们的共同之处了，已经不敢再说“降维打击”了。

  每人Auto：听起来L4和L2只是方向不同，不再有高下之分。所以目前，小马智行在L4和L2上的投入侧重也是一样的？

  楼天城：小马智行是一家初创公司，我们有无人驾驶业务、乘用车智驾业务，还有卡车业务。我们的目标是每个业务线出拳都要硬，差别在于投入多少拳头是最硬的，而不在于刻意的划分。

  每人Auto：和其他无人驾驶的勇于探索商业模式的公司相比，小马智行切入乘用车智驾的时间不算早，会水土不服吗？

  楼天城：我们当然希望自己也有量产的项目，这对我们更了解车是有很大帮助的。所以我们做的在业界虽然不算最早的一批，但也算不上晚，行业也是在不断发展中。

  每人Auto：关于乘用车智驾业务，你曾经说过“性价比是产品背后逻辑和卖点”，这个性价比具体体现在？

  楼天城：同样成本能不能提供更好的体验。比如能不能支持国内大部分高速、能不能自己上下匝道、能不能在市内使用，这就是不同的体验。在同样的成本下，怎么样才能做到更好的功能、给用户更好的提供最好的体验也是我们努力的方向。

  每人Auto：业界一部分观点认为，纯视觉方案是目前性价比最高的选择，你的看法呢？

  楼天城：纯视觉方案真正的好处是对车辆外观的破坏很小。如果不考虑激光雷达方案对车辆造型的影响，那纯视觉方案的性价比还是差远了。

  每人Auto：我们能看到，现在几乎所有的车企都在卷乘用车智能驾驶，从最初的开城数量，卷到识别红绿灯、自动上下匝道。如果从智驾供应商的角度去看，你认为未来会卷向什么方向呢？

  楼天城：我觉得是覆盖范围或者ODD（自动驾驶系统能安全运作的具体环境和条件，包括但不限于环境、地理和时间限制），这个是更容易让用户感受到的东西。

  每人Auto：业内传言称，每当楼天城和彭军（小马智行CEO）出现在硅谷的咖啡馆里，就会有一位技术牛人辞职加入小马智行，怎么说服别人加入？

  楼天城：知道他想要什么。早期我找的人当然是知道他想要什么才去的。或者说他刚好处在一个踌躇满志想要做些什么但没有空间的时候，大部分人希望自己做的东西能产生影响。

  每人Auto：无人驾驶行业这些年也经历了一些起伏，从创业到现在，你没有动摇过吗？

  ▲ 小马智行第六代无人驾驶车型在京开启全无人载客测试。图 / 小马智行官方微博

  楼天城：我从第一天创业就觉得公司成功不只是一个技术成果，而是一个商业的成功。

  楼天城：行百里者半九十，小马智行现在差的不再是驾驶能力了，而是量产规模、成本、服务这些东西。

  每人Auto：技术和商业，有时会产生矛盾。对你来说，作为CTO的自我，与作为商人的自我，是如何斗争的？

  楼天城：实际上也是一直在变化的过程，早期肯定是全部看技术为主，后来主要是对关键技术的把握了。当你做技术的时候，你会觉得很多事情尽在掌握，当你真的从更高的level来做指导，你就需要接受别人会以不同的方式完成这件事，这是很难的一件事情。

  还是更多从公司成功的角度来分配自己的精力。一个公司成功要以商业的成功作为判断。但这一点，尤其是在CTO这个岗位上，很多人不一定认可。

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